El Monopolio del Asfalto: Los Límites Legales de la Multipropiedad y el Vacío Normativo en la Fórmula 1.
- María Fernanda Pacheco Sánchez San Germán
- 30 jun
- 7 min de lectura
El dilema de la multipropiedad y la integridad deportiva.
En el pináculo del automovilismo mundial, las victorias no solo se forjan en el túnel de viento, sino en los despachos legales. La Fórmula 1 contemporánea es, en esencia, un ejercicio de interpretación jurídica donde ingenieros y abogados trabajan en conjunto para navegar los límites de la normativa. Recientemente, el debate sobre la integridad deportiva ha resurgido con fuerza a raíz de los cuestionamientos de figuras como Zak Brown sobre la estructura corporativa que cobija a Red Bull Racing y Visa Cash App RB (VCARB).
"Los 11 equipos de F1 deberían ser lo más independientes posible, porque creo que existe un alto riesgo de que se comprometa la integridad de nuestro deporte. Esto aplica para todos, a los equipos 'A-B', a cualquier copropiedad", advirtió.[i]
En el derecho deportivo internacional, el principio de equidad competitiva es fundamental; desde una óptica jurídica, este concepto consagra la “igualdad de condiciones” (level playing field), garantizando un trato justo para todos los participantes y exigiendo que las reglas del juego no se modifiquen una vez iniciada la competencia. Es un principio con tal jerarquía normativa que el Tribunal de Arbitraje Deportivo (TAS) tiene la facultad de intervenir y anular reglamentos de cualquier federación si detecta una falta de buena fe, al debido proceso o a la justicia natural. En términos más sencillos, es la garantía de que el vencedor se defina estrictamente por su mérito deportivo y no por ventajas corporativas.[ii]
En el fútbol, casos locales como la estructura de Grupo Pachuca, propietario de los clubes León y Pachuca en México[iii]; plantean un riesgo evidente: la sospecha de que un equipo “hermano menor” pueda facilitar una victoria o ceder recursos estratégicos a precios irreales para favorecer la franquicia principal. Es por ello que organismos como la UEFA han establecido normativas estrictas. Como el artículo 5 de su reglamento de competiciones, dicho precepto establece que “ninguna persona física o jurídica podrá tener el control o la influencia sobre más de un club participante en una competición de clubes de la UEFA”[iv], previniendo así que dos clubes bajo una misma propiedad participen en el mismo torneo; sin embargo, en la Fórmula 1, bajo el ecosistema restrictivo del límite de costos (Cost Cap), la multipropiedad plantea un desafío jurídico sin precedentes: ¿es legalmente sostenible que una misma matriz posea dos franquicias competidoras cuando el margen de victoria se mide en milésimas de segundo y gigabytes de datos compartidos? El análisis de este paradigma exige una disección de la "letra chiquita" de la Federación Internacional del Automóvil (FIA).
El laberinto de los componentes y la ilusión de las "Murallas Chinas"
Para comprender el vacío legal, es imperativo remitirse a los Reglamentos Técnico y Deportivo de la FIA, específicamente en lo relativo a la clasificación de las partes de un monoplaza. El reglamento divide las piezas en diversas categorías, destacando los Componentes Listados (Listed Team Components - LTC), que cada equipo debe diseñar por sí mismo como las superficies aerodinámicas y los Componentes Transferibles (Transferable Components - TRC) que pueden ser comprados a competidores como cajas de cambio o suspensiones.
Históricamente, la venta de componentes TRC fue el salvavidas financiero que permitió a equipos independientes subsistir en la categoría; un ejemplo es el modelo de negocio con el que Haas F1 Team debutó en 2016, en lugar de fabricar un auto desde cero, el equipo estadounidense adquirió legalmente de Ferrari toda la arquitectura mecánica permitida (caja de cambios, suspensión trasera y unidad de potencia), ahorrándose cientos de millones de dólares en infraestructura de investigación y desarrollo.[v] [vi] No obstante, la línea entre la venta de un componente mecánico y la transferencia de conocimiento aerodinámico es sumamente difusa. La normativa prohíbe estrictamente compartir información sobre el diseño de los LTC. Es en este ecosistema donde operan las llamadas “escuderías filiales”. Es crucial entender que para el reglamento de la FIA, la figura jurídica de “equipo filial” o “equipo B” no existe; normativamente, cada escudería debe registrarse como un constructor independiente poseedor de su propia propiedad intelectual[vii]; sin embargo, en la práctica corporativa del paddock, una escudería filial es aquella que pertenece a la misma empresa matriz que otro competidor (como Red Bull GmbH, dueña tanto de Red Bull Racing como de VCARB) y que opera llevando al límite la compra de piezas transferibles a su “equipo hermano”. Estas estructuras defienden su legalidad amparándose en la creación de barreras corporativas, operando; por ejemplo, el mismo túnel de viento en horarios distintos y con redes informáticas separadas.
El problema legal radica en la fiscalización, mientras que la FIA puede auditar servidores y flujos financieros, es materialmente imposible auditar la "polinización cruzada" de ideas. La migración de talento entre fábricas hermanas traslada un "know-how" implícito en la mente de los ingenieros, un activo intangible que burla cualquier restricción física impuesta por el reglamento.
Propiedad Intelectual, Licencias y "Know-How" en el Paddock
La Fórmula 1 no es solo un deporte; es una incubadora acelerada de patentes, diseños industriales y secretos comerciales. Desde la óptica del derecho de propiedad intelectual, el paddock presenta un ecosistema de licencias tecnológicas altamente complejo.
La jurisprudencia interna de la F1 tiene un precedente clave: el caso del "Mercedes Rosa" (Racing Point RP20 en 2020): la escudería Racing Point presentó un monoplaza cuyo concepto aerodinámico era idéntico al Mercedes W10 el cual había ganado el Campeonato de Constructores el año anterior; tras una queja formal del equipo Renault, la investigación no se centró en la similitud visual, sino en el proceso de diseño de los ductos de freno, aunque Racing Point argumentó haber utilizado ingeniería inversa mediante fotogrametría (técnica que permite obtener información precisa mediante fotografías públicas), la investigación de la FIA demostró que el equipo había utilizado modelos CAD (diseño asistido por computadora) suministrados legalmente por Mercedes en 2019, pero para 2020 habían pasado a la categoría de Componentes Listados (LTC), obligando a cada equipo a diseñarlos desde cero. En aquella ocasión, la FIA tuvo que intervenir no porque el equipo hubiera comprado piezas ilegales, sino porque cruzó la línea para replicar un diseño propio protegido por los derechos de diseño de Mercedes hacia la apropiación de propiedad intelectual, sancionándolos con la pérdida de 15 puntos en el campeonato y una multa de 400,000 euros.[viii] Esto sentó un precedente sobre cómo la propiedad intelectual debe ser resguardada, incluso entre aliados técnicos; sin embargo, cuando dos equipos operan bajo la misma entidad corporativa matriz, la protección de estos activos intangibles se vuelve un área gris.
En un mercado comercial tradicional, el flujo indirecto de tecnología y el uso compartido de patentes entre subsidiarias podrían desencadenar escrutinios bajo leyes antimonopolio (Antitrust), al crear un bloque corporativo con ventajas inalcanzables para los constructores independientes. Además, estas sinergias se extienden al terreno de los patrocinios; el valor de marca se consolida en torno a la escudería matriz, asfixiando comercialmente a equipos históricos e independientes que no cuentan con una red de apoyo filial.
El Horizonte 2026: Nuevos retos normativos y el rediseño del juego
La urgencia de resolver esta ambigüedad regulatoria se magnifica de cara al cambio de paradigma de 2026, año en que se modifica radicalmente tanto las normativas aerodinámicas como las unidades de potencia. Este horizonte presenta dos variables fundamentales que transforman la dinámica de la competencia.
En primer lugar, la parrilla experimenta una expansión crucial. Ya no estamos hablando de 10 equipos; con la incorporación de Cadillac, la parrilla asciende a 11 escuderías, con 22 monoplazas en juego, un bloque corporativo que controle dos equipos poseerá un dominio directo sobre casi el 20% de la información generada en pista. En segundo lugar, desde una perspectiva de estrategia deportiva y telemetría, las nuevas regulaciones marcan un hito: el sistema DRS desaparece para dar paso al Sistema MOM (Manual Override Mode).
Esta nueva herramienta de asistencia para rebases requiere una gestión de despliegue de energía eléctrica radicalmente distinta y calibrada al milímetro, aquí es donde el riesgo legal y deportivo se agudiza.
Para entender esta ventaja, imaginemos una sesión de entrenamientos libres de 60 minutos en un circuito como Monza; mientras un equipo independiente solo cuenta con dos monoplazas para descubrir en qué punto exacto de la recta es más eficiente activar el MOM sin agotar su batería, un conglomerado con cuatro autos en la pista, envía a su escudería “B” a probar una configuración extrema de desgaste de energía, mientras el equipo matriz ejecuta una estrategia conservadora; al terminar la sesión, cruza el doble de datos de telemetría para entender y optimizar la eficiencia del Sistema MOM. Este volumen masivo de datos compartidos, esencialmente secretos industriales aplicados en tiempo real, representa una ventaja incalculable que bordea peligrosamente la competencia desleal frente a constructores independientes que solo operan dos vehículos.
¿Hacia dónde debe regular la FIA?
Bajo un estricto análisis jurídico, estructuras corporativas como las de Red Bull Racing y VCARB no infringen el reglamento actual; simplemente operan amparadas en el principio rector que dicta que aquello que no está expresamente prohibido, se encuentra permitido. El problema subyacente, por tanto, no radica en la astucia de los directivos para interpretar la norma, sino en la existencia de un marco regulatorio anacrónico, diseñado para una era previa a la implementación del Límite de Costos (Cost Cap). Hoy, la Lex Sportiva de la Fórmula 1 se encuentra en una encrucijada definitiva donde la FIA está obligada a definir la naturaleza jurídica de su propio campeonato: ¿se trata de un campeonato exclusivo para constructores independientes en estricta igualdad de condiciones, o se terminará por oficializar un modelo de franquicias basado en "equipos cliente"?
Si la intención de la Federación es preservar la pureza del primer modelo, las reformas venideras deberán trascender la simple limitación en la compraventa de componentes físicos. Será imperativo legislar sobre la desinversión corporativa progresiva o bien, establecer barreras jurídicas y operativas que imposibiliten el flujo tácito de capital humano y secretos industriales entre filiales. Mientras este vacío normativo no se subsane, el destino de los campeonatos y las verdaderas victorias de la Fórmula 1 se seguirán definiendo en las zonas grises del reglamento.
Referencias
[i] Woking, Reino Unido (AFP). (2026, 23 de abril). "Advierte McLaren sobre integridad de la F1. Señalan riesgo en copropiedad". Reforma (Sección Cancha, edición impresa), p. 10.
[ii] Beloff, Michael J. (2012). "Is There A Lex Sportiva?". Lex Sportiva: What is Sports Law? (pp. 69-89).
[iii] Cruz, Joani. (2020, 3 de diciembre). "Deja Jesús Martínez presidencia de Club Pachuca". Reforma (Sección Cancha). https://www.reforma.com/deja-jesus-martinez-presidencia-de-club-pachuca/ar2082820
[iv] UEFA. (2025). Regulations of the UEFA Champions League 2025/26 (Article 5: Integrity of the competition / multi-club ownership). Recuperado de: https://documents.uefa.com/r/Regulations-of-the-UEFA-Champions-League-2025/26/Article-5-Integrity-of-the-competition/multi-club-ownership-Online
[v] Roura, Ricardo. (2015, 13 de marzo). "Toma forma". Reforma (Sección Cancha, edición impresa). https://busquedas.reforma.com/buscar/reforma/documentos/VisorArticulos.aspx?idComptto=6&sIdIdentificadorParm=6s5551564d&idproducto=3&id=1660559&tipoElemento=/impresa/&text=haas%20f1%20team&imgUrl=https://hemerotecalibre.reforma.com/20150313/interactiva/RSDP20150313-038.JPG
[vi] Aguirre, Luis A. (2015, 21 de febrero). "Presenta Haas monoplaza". Reforma (Sección Cancha). https://www.reforma.com/presenta-haas-monoplaza/ar773490
[vii] Fédération Internationale de l'Automobile (FIA). (2026). Formula 1 Technical Regulations (Article 17: Components' Classification). https://www.fia.com/system/files/documents/fia_2026_f1_regulations_-section_c_technical-iss_18-_2026-05-07.pdf
[viii] Formula 1. (2020, 7 de agosto). "Racing Point deducted 15 points and fined heavily as Renault protest into car legality upheld". Formula 1 Official Website. https://www.formula1.com/en/latest/article/breaking-racing-point-deducted-15-points-and-fined-heavily-as-renault.7j9tsLSAm7rXnWHxH1Uy9c
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